English version below
Die letzte Woche unserer Expedition ist angebrochen und wir haben die Labradorsee in Richtung Osten verlassen. Die verbleibenden Tage werden wir mit Messungen der CTD-Rosette verbringen. Sie besteht aus einem Kranz von Flaschen, mit denen wir Wasserproben nehmen können und zusätzlichen Messgeräten, die darunter angebracht sind. Die eigentliche CTD (die Abkürzung steht für: Conductivity = Leitfähigkeit, Temperature = Temperatur, Depth = Tiefe) ist ein Messgerät an der Unterseite der Rosette. Zusätzlich gibt es noch eine kleine Kamera, die Bilder aufnehmen kann und ein Messgerät, das Fluoreszenz misst. An bestimmten Positionen müssen wir dann das Schiff anhalten und lassen die Rosette an einem Kabel bis zum Boden hinab. Bei Wassertiefen, die teilweise über 3000m betragen, kann es bis zu 2 Stunden dauern, bis die CTD-Rosette nach unten und wieder nach oben gefahren ist.
Die geplanten CTD-Stationen sollten uns Stück für Stück Richtung Grönländischer Küste führen. Die küstennahen Messungen sind dabei besonders interessant, um ähnlich wie in der Labradorsee den tiefen Randstrom zu untersuchen. Doch bei diesem Plan machte uns das Eis einen Strich durch die Rechnung. Auf der einen Seite freuten wir uns über die Schönheit der zahlreichen Eisschollen um uns herum, auf der anderen Seite verhinderten sie leider auch unser Vorankommen zu den küstennahen CTD-Stationen.
Aus dem Film Titanic haben wir alle gelernt: So ein Eisberg kann zum fatalen Problem für ein Schiff werden. Aber ist das eigentlich noch aktuell? Laut Kapitän Björn Maaß, können Eisberge heutzutage durchaus noch Schiffe versenken. Wir haben allerdings einen Vorteil, gegenüber der Titanic: das Radar, auf dem man Eisberge sehr gut erkennen kann. Nicht so gut erkennbar sind allerdings die von Eisbergen abgebrochene kleinere Eisstücke, Growler genannt. Growler (wortwörtlich übersetzt Brummer) sind nach dem Geräusch benannt, das sie beim Aus- und Abtauchen in der See verursachen. Teilweise sind sie schon mehrere Jahre unterwegs, weshalb sie häufig aus härterem Eis bestehen und nicht so weit aus dem Wasser schauen, da sie schon rundgewaschen sind. Um auch die Growler im Blick zu behalten, ist es deshalb wichtig zusätzlich zur Radarbeobachtung auch aus dem Fenster zu schauen, um alles im Blick zu behalten.
Damit kommen wir zu dem Problem, das unsere CTD-Messungen verhinderte. Es ist nämlich nicht nur das Eis, sondern die Kombination aus Eis und schlechten Sichtverhältnissen, die zur Gefahr wird. Zu Beginn der Stationsarbeit hatten wir Nebel aber nur wenig Eis. Später klarte es auf und das Eis wurde mehr. Solange die Sicht gut ist, sind bis zu 70-80% Bedeckung der Wasseroberfläche mit Eis noch in Ordnung, so der Kapitän. Doch der erneut aufziehende Nebel verringerte die Sicht drastisch. Solange die CTD-Rosette im Wasser ist, ist das Schiff in der Manövrierfähigkeit eingeschränkt und könnte damit einem auf das Schiff zutreibenden Eisberg schlecht ausweichen. Selbst nah am Schiff vorbei treibende Eisberge können zur Gefahr werden. Wie allgemein bekannt, befindet sich der Großteil eines Eisberges unter Wasser. Durch Abtauen des Eises kann es zur Verlagerung der Gewichtsverteilung und damit zum Drehen oder Kippen des Eisberges führen. Sollte das in der Nähe des Schiffes passieren, kann es zu einer Kollision kommen.
Vielleicht fragt sich an diesem Punkt der ein oder andere: ist die Maria S. Merian nicht ein Eisbrecher? Wieso ist das Eis dann überhaupt ein Problem? In der Nord- und Ostsee, wo man es nur mit einjährigem Eis zu tun hat, kann sie tatsächlich bis zu 80cm Eis brechen. In dem Gebiet, in dem wir uns jetzt befinden, kann es aber durchaus sein, dass sich eingeschlossen im einjährigen Eis auch ältere Stücke befinden. Diese haben bereits einen oder mehrere Sommer überstanden und sind dadurch schon mehr verdichtet und damit härter. Versucht man dieses dann zu brechen, kann das Schiff beschädigt werden. Das führte mutmaßlich zum Untergang des Kreuzfahrtschiff Explorer 2007 in der Antarktis. Die Besatzung des Schiffes war auf der Nord- und Ostsee ausgebildet und damit nur im Umgang mit einjährigem Eis geschult.
Fassen wir also kurz zusammen: Eisberge sind auch heutzutage noch eine Gefahr für die Seefahrt. Dank Radar kann man das Eis zwar sehr gut beobachten, doch die Sichtverhältnisse sollten trotzdem möglichst gut sein, wenn man sich in einem Eisfeld befindet. Außerdem ist nicht jedes Eis gleich und muss auf Grund des Alters, der Form und der Größe differenziert betrachtet werden.
Bleibt nur noch die Frage, was passieren würde, sollte unser Schiff die Maria S. Merian doch einmal mit einem Eisberg zusammenstoßen. Das kann auch der Kapitän nicht so leicht beantworten. Zuerst einmal ist die Geschwindigkeit des Schiffes ein wichtiger Faktor. Bei einer Kollision mit 2 Knoten Fahrt, würden die Eisstücke höchstwahrscheinlich nur zur Seite geschoben werden, während ein Zusammenstoß bei 10 Knoten Geschwindigkeit gefährlicher wäre. Außerdem hängen die Auswirkungen eines Zusammenstoßes noch von einigen weiteren Kriterien ab, zum Beispiel wie groß der Schaden ist und wo sich das Loch befindet. Da das Schiff in mehrere Sektionen unterteilt ist, die sie sich wasserdicht voneinander abschotten lassen, kommt es darauf an wie viele und welche Abteilungen volllaufen. Solange nicht Maschinenraum und Windenraum oder nur zwei Sektionen geflutet werden, bleibt die Maria S. Merian schwimmfähig. Für uns bleibt das eine hypothetische Überlegung. Am Ende hatten wir einen atemberaubenden Ausblick, der uns über die verpassten CTD-Stationen hinweggetröstet hat und wurden von der Brücke sicher wieder aus dem Eis herausmanövriert.
The downside of icebergs
The last week of our expedition has dawned and we have left the Labrador Sea towards the east. The remaining days will be spent with measurements of the CTD rosette. It consists of a wreath of bottles with which we can take water samples and additional measuring instruments attached underneath. The actual CTD (abbreviation stands for Conductivity, Temperature, Depth) is a measuring device on the underside of the rosette. In addition, there is a small camera that can take pictures and a meter that measures fluorescence. At certain locations we then have to stop the ship and drop the rosette on a cable down to the ground. At water depths, some of which are over 3000m, it can take up to 2 hours for the CTD rosette to go down and back up.
The planned CTD stations should lead us step by step towards the Greenland coast. The measurements near the shore are particularly interesting to study the deep margin current, as in the Labrador Sea. But with this plan, the ice broke our hearts. On the one hand we enjoyed the beauty of the numerous ice floes around us, on the other hand they unfortunately prevented our progress to the coastal CTD stations.
We all learned from the movie Titanic: an iceberg like this can become a fatal problem for a ship. But is this really still relevant? According to Captain Bjorn Maas, icebergs can still sink ships today. However, we have one advantage over the Titanic: the radar, on which you can see icebergs very well. However, smaller pieces of ice broken off by icebergs, called growlers, are not so well visible. Growlers are named for the noise they make when they go out and dive in the sea. Some of them have been floating around for several years, which is why they often consist of harder ice and do not look as far out of the water as they have already washed around. In order to keep an eye on the growlers, it is therefore important to look out the window in addition to radar observation to keep an eye on everything.
This brings us to the problem that prevented our CTD measurements. It is not just the ice, but the combination of ice and poor visibility that becomes the danger. At the beginning of the station work we had fog but only a little ice. Later, it cleared up and the ice became bigger. As long as visibility is good, up to 70-80% coverage of the water surface with ice is still fine, according to the captain. But the re-emerging fog drastically reduced visibility. As long as the CTD rosette is in the water, the ship is limited in maneuverability and could thus badly dodge an iceberg drifting towards the ship. Even icebergs drifting close to the ship can become a hazard. As is common knowledge, most of an iceberg is underwater. By thawing the ice, it can shift the weight distribution and thus turn or tip the iceberg. If this happens close to the ship, there may be a collision.
At this point, some may wonder: isn’t the Maria S. Merian an icebreaker? Why is ice a problem? In the North and Baltic Seas, where you only have to deal with one year old ice, it can actually break up to 80cm of ice. In the area in which we are now, however, it may well be that there are older pieces trapped in the one-year ice. These have already survived one or more summers and are therefore already more compacted and thus harder. If you try to break it, the ship can be damaged. This led to the sinking of the cruise ship Explorer in Antarctica in 2007. The crew of the ship was trained in the North and Baltic Seas and thus trained only in handling one year’s worth of ice.
So let’s summarize briefly: icebergs are still a danger to shipping today. Thanks to radar you can observe the ice very well, but the visibility should still be as good as possible when you are in an ice field. In addition, not all ice cream is the same and needs to be considered differentiated based on age, shape and size.
The only question left is what would happen if our ship, the Maria S. Merian, collided with an iceberg. The captain can’t answer that easily. First of all, the speed of the ship is an important factor. In a collision at 2 knots, the pieces of ice would most likely only be pushed aside, while a collision at 10 knots speed would be more dangerous. In addition, the impact of a collision depends on a number of other criteria, such as the size of the damage and where the hole is located. Since the ship is divided into several sections, they are sealed off watertight from each other, it depends on how many and which sections are full. As long as engine room and windroom are not flooded or only two sections are flooded, the Maria S. Merian will remain floating. For us, this remains a hypothetical consideration. In the end, we had a breathtaking view that consoled us over the missed CTD stations and were safely maneuvered out of the ice again from the bridge.
Between all the scientific work, we celebrated Easter on board, although the weather had other plans for us. Due to rough conditions, we weren’t able to carry out any CTD casts.
Easter itself was spent in a mix of rest and small celebrations. Some of us enjoyed a long Easter breakfast with traditional Easter bread, while others took the opportunity to sleep in. In the evening, we gathered with both crew and scientists for a small celebration. The ship’s cook even organized a quiz, and those who answered correctly were rewarded with Easter chocolate.
The next day, the weather improved, and we began early with the recovery of K1, a 3,495-meter-long mooring in the middle of the Labrador Sea.
We joined the nautical officers on the bridge before sunrise to search for it. Fortunately, K1 has a floating buoy with a light, so we were able to spot it even in the dark. The actual recovery started at first light, and it began to snow while we were working.
Amid all the CTDs and mooring operations, there was also a personal highlight: my (Sarah’s) birthday. Although I’ve spent birthdays away from home before, this one felt especially unique, being so far out at sea, with only limited internet contact.
Normally, I work the 4-8 shift, but my incredibly kind shift team gave me the morning off. That meant I could sleep in and even find time to call family and friends back home. In the afternoon, I was surprised with my favourite cake, baked by Julia.
Our work continued with the mooring array at 53°N, which consists of seven moorings. So far, we have recovered five (K7, K8, K9, DSOW1 and DSOW2), and three of them have already been redeployed (K7, K8 and DSOW1,).
Deploying K7 turned out to be particularly tricky. On our first attempt, sea ice drifted toward us faster than expected, forcing us to recover nearly half of the mooring again. While the ship itself can handle drifting ice, deploying a mooring is much more delicate: a long cable with instruments and floats is released behind the ship before the anchor is dropped, allowing the system to sink into place.
Two days later, we tried again and this time, the deployment was successful.
Afterwards, we moved closer to the sea ice, which was a highlight for many of us. Seeing the ice up close and even spotting a seal swimming nearby, made the experience unforgettable.
Due to the continuing harsh weather, the decision was made to return to K1 and make use of an upcoming weather window for deployment the following day.
German:
Zwischen Stürmen und Wissenschaft: Ostern in der Labradorsee (04.04.26 – 13.04.26)
Zwischen all der wissenschaftlichen Arbeit haben wir Ostern an Bord gefeiert, auch wenn das Wetter andere Pläne für uns hatte. Aufgrund der rauen Bedingungen konnten wir keine CTD-Messungen durchführen (Messungen von Leitfähigkeit, Temperatur und Tiefe im Ozean).
Ostern selbst war eine Mischung aus Erholung und kleinen Feierlichkeiten. Einige von uns genossen ein ausgedehntes Osterfrühstück mit traditionellem Osterbrot, während andere die Gelegenheit nutzten, etwas länger zu schlafen. Am Abend kamen Crew und Wissenschaftler*innen zu einer kleinen Feier zusammen. Der Koch organisierte sogar ein Quiz, und wer die Fragen richtig beantwortete, wurde mit Oster-Schokolade belohnt.
Am nächsten Tag besserte sich das Wetter, und wir begannen früh mit der Bergung von K1, einer 3.495 Meter langen Verankerung mitten in der Labradorsee. (Eine Verankerung ist eine lange, am Meeresboden befestigter Draht, der mit Instrumenten ausgestattet ist, um über längere Zeit Ozeandaten zu messen.)
Noch vor Sonnenaufgang gingen wir mit den nautischen Offizieren auf die Brücke, um nach ihr Ausschau zu halten. Glücklicherweise verfügt K1 über eine schwimmende Boje mit Licht, sodass wir sie bereits im Dunkeln entdecken konnten. Die eigentliche Bergung begann bei Tagesanbruch und es begann sogar zu schneien.
Zwischen all den CTD-Einsätzen und Verankerungsarbeiten gab es auch ein persönliches Highlight: meinen (Sarahs) Geburtstag. Obwohl ich schon öfter Geburtstage fernab von zu Hause verbracht habe, war dieser besonders, so weit draußen auf dem Meer und mit nur eingeschränktem Internetkontakt.
Normalerweise arbeite ich in der 4-8 Uhr Schicht, aber mein unglaublich nettes Schichtteam hat mir den Morgendienst freigegeben. So konnte ich etwas länger schlafen und hatte sogar Zeit, mit Familie und Freunden zu Hause zu telefonieren. Am Nachmittag wurde ich dann noch mit meinem Lieblingskuchen überrascht, den Julia für mich gebacken hat.
Unsere Arbeit ging weiter mit dem Verankerungs-Array bei 53°, das aus sieben Verankerungen besteht. Bisher haben wir fünf geborgen (DSOW1, DSOW2, K7, K8 und K9), von denen drei bereits wieder ausgebracht wurden (DSOW1, K7 und K8).
Das Ausbringen von K7 erwies sich als besonders schwierig. Beim ersten Versuch trieb das Meereis schneller auf uns zu als erwartet, sodass wir fast die Hälfte der Verankerung wieder einholen mussten. Obwohl das Schiff selbst gut durch treibendes Eis navigieren kann, ist das Ausbringen einer Verankerung deutlich anspruchsvoller: Dabei wird ein langer Draht mit Messinstrumenten und Auftriebskörpern hinter dem Schiff ausgesetzt, bevor am Ende der Anker gelöst wird und das gesamte System absinkt.
Zwei Tage später versuchten wir es erneut, diesmal mit Erfolg.
Anschließend fuhren wir näher an das Meereis heran, was für viele von uns ein besonderes Highlight war. Das Eis aus nächster Nähe zu sehen und sogar eine Robbe in der Nähe schwimmen zu beobachten, machte das Erlebnis unvergesslich.
Aufgrund der weiterhin rauen Wetterbedingungen wurde schließlich entschieden, zu K1 zurückzukehren, um ein bevorstehendes Wetterfenster für die Ausbringung am nächsten Tag zu nutzen.
Between Storms and Science: Easter in the Labrador Sea (04.04.26–13.04.26)
Ocean Acidification
Humans Just Flew Around the Moon This Week. But Would Babies Born There Ever Truly Feel Gravity? Ask Jellyfish Babies.
This week, NASA’s Artemis II crew made history by flying around the Moon and returning safely to Earth, the first human journey to the Moon’s vicinity in more than 50 years. It was a stunning reminder that humanity is no longer just dreaming about living beyond Earth. We are actively rehearsing for it.
And that leads to a much stranger, deeper question: even if one day we build skyscrapers on the Moon, raise families there, and turn space into a place to live, will babies born away from Earth develop a normal sense of gravity? Or will their bodies learn the universe differently?
To explore that question, NASA once turned to an unexpected stand-in for human babies: jellyfish babies. On the STS-40 mission, scientists sent thousands of tiny jellyfish polyps into space because jellyfish, like humans, rely on gravity-sensing structures to orient themselves. The experiment asked a simple but profound question: if a living body develops in microgravity, will it still know how to handle gravity later?
The answer was both fascinating and unsettling. The jellyfish developed in space in large numbers, but once back under Earth’s gravity, the ones that had developed in microgravity showed far more pulsing abnormalities than the Earth-grown controls. In other words, their bodies formed, but their sense of balance did not seem to work quite the same way.
That is why this old jellyfish experiment still matters today. Before we imagine lunar cities, schools, nurseries, and generations born off-world, we need to ask not only whether humans can survive in space, but whether developing there changes how the body understands something as basic as up, down, and movement. Jellyfish babies cannot tell us everything about human children, but they may have given us one of the first clues that life born beyond Earth might not come home unchanged.
Reference: https://nlsp.nasa.gov/view/lsdapub/lsda_experiment/0c10d660-6b12-573d-8c3b-e20e071aed3b
Image: GEOMAR, Sarah Uphoff
After a slight delay of the Maria S. Merian caused by late-arriving containers our research cruise MSM142 finally got underway. By last Tuesday (24.03.2026), the full scientific team had arrived in Nuuk, the capital of Greenland, and the ship reached port on Wednesday (25.03.2026) morning. That same day, scientists and technicians moved on board and immediately began preparations, assembling and testing our instruments. Although the mornings on Wednesday and Thursday were grey and overcast, the afternoons cleared up beautifully. This gave us valuable time to organize equipment on deck and store empty boxes back into the containers before departure.
Given the forecast of harsh conditions outside the fjord, we carried out the mandatory safety drill while still in harbour. This included practicing emergency procedures and boarding the lifeboat. After completing border control, we were finally ready to leave Nuuk. We set sail on March 27th, heading into the Labrador Sea to begin our mission. Even before starting scientific operations, we tested the setup for deploying our gliders without releasing them during the transit out of the fjord. Once we reached open waters, we were met by high waves the following morning. For some on board, this was their first experience under such rough sea conditions. Seasickness quickly became a challenge for a few, while scientific work had to be temporarily postponed due to the strong winds and sea conditions. Together with the crew, we discussed how best to adapt our measurement plans to the given weather conditions. On March 29th, we were finally able to begin our scientific program with the first CTD deployment. A CTD is an instrument used to measure conductivity, temperature, and depth, which are key parameters for understanding ocean structure.
During the following night, we continued with additional CTD stations and successfully recovered two moorings: DSOW 3 and DSOW 4, located south of Greenland. These moorings carry instruments at various depths that measure velocity, temperature, and salinity. DSOW 4 was redeployed on the same day, while DSOW 3 followed the next day. In addition, the bottles attached to the CTD’s rosette can be used to collect water samples from any desired depth. These samples can be used, for example, to determine the oxygen content, nutrient levels, and organic matter.
Both are part of the OSNAP array, a network of moorings spanning the subpolar North Atlantic. On these moorings are a few instruments, for example microcats which measure temperature, pressure and salinity.
We then conducted around 25 CTD stations spaced approximately 3 nautical miles apart across an Irminger ring identified from satellite data. This high-resolution sampling was necessary to capture the structure of an Irminger Ring, which had a radius of about 12 km wide.
The days leading up to April 2nd were marked by very rough weather conditions. Life on board became both challenging and, at times, unintentionally entertaining sliding chairs were not uncommon. During the night from April 1st to April 2nd, winds reached 11 Beaufort with gusts up to 65 knots, forcing us to pause our measurements. Fortunately, conditions improved by morning, allowing us to resume our work. As well as with the help of the crew we had to adapt to the harsh weather conditions to continue our scientific work. On the 3rd of April, we were able to deploy a few gliders and one float. An ocean glider is an autonomous underwater Vehicle, which you can steer remotely and send to different locations, while it is measuring oceanographic key parameters.
This research cruise focuses on understanding small-scale processes in the ocean and their connection to the spring bloom, an essential phase in marine ecosystem in subpolar regions. Despite the challenging start, we have already gathered valuable data and look forward to the weeks ahead in the Labrador Sea.
Night Skies and Shifting Stars: How Indigenous Celestial Knowledge Tracks a Changing Climate
Apple, Amazon Lead 60+ Firms to Ease Global Carbon Reporting Rules
Mastercard Beats 2025 Emissions Targets as Revenue Rises 16%, Breaking the Growth vs Carbon Trade-Off
-
Greenhouse Gases9 months ago
Guest post: Why China is still building new coal – and when it might stop
-
Climate Change9 months ago
Guest post: Why China is still building new coal – and when it might stop
-
Greenhouse Gases2 years ago嘉宾来稿：满足中国增长的用电需求 光伏加储能“比新建煤电更实惠”
-
Climate Change2 years ago
Bill Discounting Climate Change in Florida’s Energy Policy Awaits DeSantis’ Approval
-
Climate Change2 years ago嘉宾来稿：满足中国增长的用电需求 光伏加储能“比新建煤电更实惠”
-
Renewable Energy6 months agoSending Progressive Philanthropist George Soros to Prison?
-
Climate Change Videos2 years ago
The toxic gas flares fuelling Nigeria’s climate change – BBC News
-
Carbon Footprint2 years agoUS SEC’s Climate Disclosure Rules Spur Renewed Interest in Carbon Credits